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苏伊士运河终于通航,“世纪堵塞”的后续调查和赔偿,谁来管?

 
作者︱李玮琳
 
“我们会在接下来的几周遇到涟漪效应。”
 
近一周以来,数百艘大型货船拥堵在苏伊士运河的南、北两侧。这里承载着全球12%的贸易量。
搁浅的货船“长赐号”和其造成的断航,让13艘拖船夜以继日地工作。
好消息终于传来。当地时间3月29日下午3点,一次期盼已久的涨潮后,“长赐号”终于成功脱困,事故现场,传来悠长的鸣笛声致意。随后,“长赐号”驶向北部的、运河中的大苦湖等待检查。苏伊士运河南北慢慢恢复通航,有400多艘货船加入到排队中。
尽管成功疏通运河,但这次断航被称为“世纪堵塞”,事故为人们带来诸多的疑问。接下来的调查的方向为何?谁该出面进行赔偿?
3月29日,埃及苏伊士,“长赐号”货轮在救援队伍的努力下开始移动。
 
01
6天后的脱浅
一周以来,最多达11艘的港口拖船夜以继日地在海上作业,解救“长赐号”,另2艘远洋拖船随后也前来“支援”,加入了解救任务。荷兰海上救援公司SMIT负责监管这些作业。
6天中,在人工移走“长赐号”的燃油和压舱水过后,船曾向北移动17米,但人们后来又陷入了巨大的失望中。
伴随着3月29日下午3点的一次涨潮,大大小小的拖船终于有了突破性进展,起初是船尾脱浅。在欢呼中,“长赐号”能够左右轻微移动。几个小时后,船的前身也松开了。
“长赐号”是一艘重达22.4万吨的集装箱船,由中国台湾长荣海运公司运营。搁浅时,事故让全球每小时损失4亿美元。
这艘货船于2018年建造,隶属于日本正荣汽船(Shoei Kisen Kaisha),可载2万多个标准集装箱。事故发生时,它装有1.8万个左右的集装箱。该船长400米,宽59米。这样的长度只比上海金茂大厦的高度少21米。
而承载“长赐号”的苏伊士运河,修筑于1869年。经过几次扩建,苏伊士运河现在宽205米,水深24米,长193千米。但对于“长赐号”来说,河道还是充满危险。
人们普遍认为,“长赐号”之所以搁浅,与它遭遇的沙尘暴和强风有重要的关联。
专业人士指出,堵塞可能和“长赐号”前端的“球状船首”撞击到河道中的防波堤有关,也可能和船只过大造成的水流加速有关,此外还可能因为船只设计过长,对浅水运河的适应性有限有关。
这次救援困难重重,有荷兰公司SMIT的8名顶尖的海上脱浅专家参与,挖泥船最终清除了约3万立方米的沙子。
现在,约400多艘大型货船在“先来先过”原则下通过运河,运送牲畜的船可以率先通过。
不过,油轮运营商Euronav NV的首席执行官雨果·德斯托普(Hugo de Stoop)在接受彭博社采访时表示,“让船重新浮起来是一回事,彻底疏通运河交通是另一回事。”他说,完全疏通运河可能需要2至3周的时间。
3月25日,埃及伊斯梅利亚,重型货船“长赐号”的脱浅工作。图片:CFP
 
02
调查将追究人为因素
在救援过后,人们渴望知道,造成巨大经济损失的事故,究竟是怎样发生的,应该由谁来负责?
有业内人士对《纽约时报》表示,由于“长赐号”在巴拿马注册,巴拿马将发起这次事故的调查。不过,埃及可以行使自己的相关权利,发起事故调查,目前看来此种情况也有可能。
苏伊士运河管理局的主席乌萨马·拉比耶(Osama Rabie)在3月29日晚上的新闻发布会上对媒体说,事故的调查不会只关注天气原因,还会关注人为的错误和技术方面的失误。
对于苏伊士运河管理局的角色,拉比耶说,“这不是苏伊士运河的错。我们受到了这次事故的伤害。”
俄罗斯塔斯社表示,发布会现场,拉比耶直接将矛头指向了船长。
拉比耶指出,“是的,这(强风)可能是导致事故的一个因素。但别忘了船长对指挥这艘船负有全部责任。船长是做出最终决定的那个人,而领航员只承担着问询的职能。”
根据《华盛顿邮报》的相关报道,“长赐号”上有2名来自埃及苏伊士运河的埃及籍领航员。
调查人员现在可能会仔细调查这2名领航员与“长赐号”船长之间的关系。比如是否存在沟通失误,3人以往的苏伊士运河通航经验是怎样的,他们在具体的操作上遇到了哪些问题。
一位苏伊士运河管理局的高级领航员对媒体介绍说,2名埃及领航员都有超过30年的经验。
调查人员将会研究船上的录音器和跟踪数据,来发现是哪些指令,造成了搁浅。
3月25日,埃及苏伊士运河卫星图。图片:CFP
 
03
与保险公司的“拉锯战”
除了调查事故原因外,赔偿成为一个留下的巨大疑问。
一位专家告诉埃及《金字塔报》,受到延误影响的船只都可以通过国际保赔协会(P&I clubs)索赔。
每艘船都有船壳保险(Hull and Machinery insurance)和保赔保险(P&I)两种。前者是针对自身的物理损坏,后者是针对由于其他船只或船队造成的损坏。
挪威风险管理公司DNV GL的专家阿什拉夫·贝拉(Ashraf Belal)也对媒体说,国际保赔协会将承担海上救援的费用和所有延误的费用。
苏伊士运河管理局也站出来要求索赔。埃及安联保险公司(Allianz Egypt)副董事长穆罕默德•马赫兰(Mohamed Mahran)对媒体表示,在发生此类事故时,苏伊士运河管理局通常会向船东索要赔偿,这一次也就是向日本正荣汽船索赔。
他也提到了国际保赔协会。他说,日本正荣汽船可能会向负责“长赐号”的保险公司“国际保赔协会英国分会(UK P&I Club)”要求赔偿。
据第一财经报道,日本正荣汽船可能从该分会获得总计31亿美元的赔偿。但业内人士表示,目前尚不清楚这是否足以弥补堵在运河内200多艘船舶的损失。
可能会有货主“幸运地”投保了延误险。但保险经纪公司Marsh的海运和货运全球主管马库斯·贝克(Marcus Baker)对路透社说,“一般来说,如果运送的不是易腐货物,是不会购买延误保险的。”
保险专业人士预计,许多货主以及船主都会寻求利用“长赐号”自身的责任保险。
美国海事保险商行业协会主席米克卢斯(John Miklus)进一步对媒体说:“会出现很多诉讼……我无法判断这些诉讼是否会赢,但这与许多理赔情况没什么不同。人们总会试图从过错方,也就是造成事故的那一方那里获得赔偿。”
如此看来,“长赐号”的运营公司和船东都将要面对不小的压力。
为“长赐号”承保的国际保赔协会英国分会在3月29日的一份声明中表示,该公司曾经答应为日本正荣汽船承保“可能引发的给第三者造成的损害。”不过,该机构现阶段拒绝给出更多的细节。
至于“长赐号”的船壳保险,是由日本MS&AD保险集团承保的。专业人士估计这艘船的船壳险保险可获赔金额大约为1亿至1.4亿美元。
“长赐号”的集装箱。图片:CFP
 
04
衣服、塑料、汽车供应链受挫
据BBC中文网报道,每天经过苏伊士运河的商船承载着约100万桶原油和8%液态天然气,以及占全球贸易至少12%的商品。
这样的承载量让全球贸易的经济损失惨重。世界保险业巨头德国安联保险集团(Allianz)估计,这次堵塞对全球贸易造成每周约60亿至100亿美元的损失。
据彭博社报道,由于大堵塞,全球的油价波动,海运运输费用大涨。从中国向欧洲运送一个40英尺集装箱的成本已攀升至约8000美元,几乎是一年前的4倍。
丹麦航运巨头马士基(Maersk)则警告称,堵塞的后续影响将持续数周。该公司的一些船此前已经改道去往好望角,但现在不得不回来。
“除了堵塞直接造成的延误,船只还会聚集在下一个港口……我们会在接下来的几周遇到涟漪效应,”马士基全球执行中心负责人表示艾哈迈德·巴希尔(Ahmed Bashir)在一段视频中表示。
马士基公司在一份报告中说,公司已决定让2艘决定绕过好望角的船只掉头,将它们重新送回苏伊士运河。
美国乔治城大学(Georgetown University)经济学教授沙拉特·加纳帕蒂(Sharat Ganapati)对美国媒体USA Today说,欧洲产品中的一些零部件和原材料将会受到影响,比如用于制衣的印度棉花,用于塑料的中东石油,以及来自中国的汽车零部件。
“今日俄罗斯”3月27日消息则称,在苏伊士运河“大堵塞”后,木浆最大生产商之一巴西Suzano公司首席执行官沃尔特·沙尔卡警告说,堵塞可能会导致木浆交付的延迟。该公司不得不将原定于3月的发货推迟至4月。
另据USA Today消息,此次苏伊士运河拥堵还可能导致咖啡短缺,而主要受影响的是欧洲。报道解释称,从东非和亚洲运往欧洲的咖啡豆都要经过苏伊士运河。
大堵塞带来的供应链影响,让人不得不联想到全球化的概念。“我们变得更加相互依赖,也更容易受到脆弱性的影响,这些脆弱性总是不可预测的,”牛津大学研究全球化的教授伊恩·戈尔丁(Ian Goldin)对《纽约时报》分析说。
“有些人说,我们正从全球化走向‘放缓的全球化’。”世贸组织总干事奥孔乔-伊韦阿拉对《金融时报》表示。“但我真的不这么认为。我认为,我们正在经历一段全球化的重组时期。”



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